Teknologi finns överallt omkring och inuti oss. Dessvärre tjänar den idag allt för ofta syftet att kontrollera människors liv, både i arbetet och privat. Med detta sagt… det här är en text om infrastrukturell teknologi och specifikt om kollektivtrafik.

Vem ska kontrollera och styra över dessa transportsystem som så många är beroende av i sin vardag? Varför är det så att privata företag har mer makt över kollektivtrafiken än de människor som jobbar och reser med den varje dag?

I Stockholm har det börjat höjas röster om att ta tillbaka SL i offentlig regi. Detta efter den senaste krisen inom kollektivtrafiken med stora konflikter mellan arbetare, fack, politiker och de företag som ansvarar för driften. Avskaffandet av tågvärdarna på pendeln i Stockholm har varit den mest uppmärksammade frågan men även andra arbetsmiljöproblem och konfliktytor ligger bakom den minst sagt infekterade situationen som vi nu befinner oss i.

Och visst: kollektivtrafik i offentlig regi, det låter ju lockande jämfört med den kaotiska upphandlingshärva som de senaste åren med MTR inneburit. Men tänk om man skulle ta det hela ett steg längre. Skulle man istället kunna föreställa sig en kollektivtrafik som på riktigt finns till för och styrs av de som interagerar med den dagligen? Det vill säga, som kontrolleras av arbetarna och resenärerna.

VARFÖR?

Om vi på allvar tror på ett rättvist och jämlikt samhälle är rörelsefrihet ett grundläggande behov. Kollektivtrafiken är den kanske enskilt viktigaste teknologiska infrastruktur vi har för att främja rörelsefriheten. Men för att den ska fungera likvärdigt för alla behöver man också ställa höga krav på hur den fungerar och är utformad.

Dagens lösning med privata aktörer som får i uppdrag att driva trafik åt kommuner och regioner klarar inte av att möta dessa krav eftersom deras uppgift främst är teknisk och ekonomisk. De ska få tågen att rulla enligt överenskomna tider och de ska göra det så kostnadseffektivt som möjligt, och inte ens detta klarar de av i dagsläget.

Detta är det främsta rent praktiska argumentet för varför kollektivtrafiken bör stå under mer direkt demokratisk kontroll; modellen som den ser ut idag kan helt enkelt inte tillgodose våra krav på jämlik och rättvis rörelsefrihet. Men det finns även mer teoretiska sätt att se på den här frågan.

Alla som reser och arbetar i kollektivtrafiken befinner sig i olika former av interaktion med vad som skulle kunna kallas för en socio-teknologisk institution. Ett system som byggts upp under lång tid och organiserats på ett visst sätt. Kollektivtrafiken har formats till en institution i bemärkelsen att den har regler, normer och en materiell utformning som alla är fasta och svåra att ändra på.

Vad både arbetare och resenärer har gemensamt i sin relation till denna institution är att vi i stort saknar makt över den. Detta gäller både den långsiktiga utformningen och den dagliga interaktionen.

Detta är vad som leder till att tågvärdar avskaffas och ersätts med bristfälliga kamerasystem trots lokförares högljudda protester. Inte ens en vild strejk fick ledande politiker att ta arbetarnas varningar på allvar.

Maktlösheten är även tydlig när de resenärer som är i störst behov av en fungerande kollektivtrafik möts av orimliga biljettpriser. För att inte tala om en turtäthet som är under all kritik då arbetsförhållandena fått förare och annan personal att fly branschen. Det krävs därför organisering för att denna teknologi istället ska tjäna de som interagerar med den.

En hoppingivande nyhet i Stockholm är den kooperativt ägda taxiappen ”Fair” som nyligen lanserats. Projektet startades på initiativ av föreningen Taxiunionen vilka under en längre tid organiserat appförare mot företag som Uber och Bolt. Även om kollektivtrafiken har helt andra förutsättningar, lokförare äger t.ex. inte sina egna tåg, så är det inspirerande att se hur arbetare själva försöker kontrollera den teknologi de är beroende av i sitt yrke.

HUR?

Det finns två huvudsakliga nivåer av kontroll där arbetare och resenärer behöver kunna utöva makt för att kollektivtrafiken ska kunna förändras i en mer jämlik och demokratisk riktning. Den första nivån finns i vardagen och i den dagliga driften av trafiken. I rörelsen för arbetsplatsdemokrati har denna nivå tidigare kallats för den mikrodemokratiska nivån. Den andra nivån ligger i planeringen och den övergripande styrningen av kollektivtrafiken som system, detta är vad som historiskt brukar kallas för den företagsdemokratiska nivån.

Mikrodemokrati utgår traditionellt från mindre grupper i en industriell miljö som själva styr över en del av produktionen. Ett exempel på när detta prövats var omkring 1974 vid Volvos fabrik i Kalmar. Där ställdes produktionen om från rullande band till att arbetslag istället fick följa alla moment i produktionen av en bil från början till slut. Den stora vinsten för arbetarna blev högre grad av variation i arbetsuppgifter men kanske främst att de fick kontroll över arbetstempot istället för att man var tvingad att följa det rullande bandets rytm. Men för att detta skulle vara möjligt krävdes en stor omställning av fabriken. När vi då talar om något liknande inom kollektivtrafiken så innebär det en omställning av liknande proportioner. Men en mikrodemokratisk enhet som man skulle kunna börja bygga utifrån är lokföraren och tågvärdens gemensamma ansvar över sitt tåg.

Företagsdemokrati är på vissa sätt enklare att implementera då det inte kräver lika stora förändringar som att bygga om hela fabriker för ett nytt arbetssätt. Motståndet ovanifrån mot företagsdemokrati kan däremot vara betydligt större eftersom det handlar om makt. Det handlar om vem som släpps in i planering och beslutsfattande processer. Några områden att börja med här är att arbetare behöver större makt över schemaläggning och resenärer större makt över biljettpriser. Tidigare experiment med företagsdemokrati i Sverige har använt roterande ansvar över delaktighet i planering och beslutsfattande. I ett arbetslag på 5-10 personer fick en person åt gången istället lägga sin arbetstid på planering och andra övergripande strategiska uppgifter inom företaget. Sen cirkulerade den positionen en gång i halvåret eller liknande. Det skulle idag inte vara svårt att implementera liknande försöksprogram med både arbetare och resenärer och utifrån det bygga en högre grad av demokratisk maktutövning i kollektivtrafiken.

I Allt åt alla Stockholms klimatarbetsgrupp har vi börjat diskutera hur man kan bedriva ett politiskt projekt för att demokratisera SL. I dagsläget är vi fortfarande i startgroparna men har börjat nätverka med arbetare, fackligt aktiva och resenärer för att framöver kunna föra människor samman i en gemensam kamp för en rättvis kollektivtrafik. För ett tåg som du styr på riktigt.

2023/10