Berättelsen om kapitalismens våldsamma framväxt är också berättelsen om staden: precis som urbaniseringen drivs på av kapitalets koncentrering av pengar, produktion, och människor så är också staden – just på grund av denna koncentrering – en förutsättning för att dessa relationer av ackumulation ska kunna uppstå. Även om städer i någon mån alltid vuxit ur geografisk och social koncentrering av överskott och urbanisering och därför enligt bland andra David Harvey (2008, 23) alltid producerat klasser i någon form så accelererar dessa processer under kapitalismen. Detta skapar motsättningar och gör staden till både föremål och arena för politiska konflikter. Kriserna i Europa 1848 exempelvis väckte motstånd över hela kontinenten som i Paris besvarades med ett enormt urbant moderniseringsprojekt (ibid, 53). När urbaniseringsrevolutionens kreditinstitutioner inte längre kunde absorbera överskottet utan istället kraschade bildades Pariskommunen i vakuumet som uppstod (ibid). Bland det första man gjorde var att börja omforma livet i staden genom att förbjuda nattarbete och reglera hyrorna (Harvey 2012, 120). Under 1900-talet har de stora sociala rörelserna introducerat massdemonstrationen och andra protestformer. Idag har dessa kommit att bli en återkommande del av livet i staden (Bevins 2023, 24-25).

2008 resonerade David Harvey i New Left Review (ibid) om relationen mellan urbanisering och kapital i förhållande till idén om den kollektiva rätten för dem som lever i staden att själva forma den (Harvey 2008). Ungefär samtidigt nådde världen en brytpunkt då fler människor bodde i städer än på landsbygd (Ritchie et al. 2024) och redan 2050 förväntas vi som bor i städer utgöra 70% av världens befolkning (UNSD 2022). Staden har en unik roll i att forma våra liv och angelägenheten av att själva i gengäld få forma staden och våra liv är global och berör majoriteten av jordens befolkning.

Harvey beskriver hur urbaniseringsprocesser har en förmåga att absorbera överskott av kapital och arbete genom att bland annat bygga bostäder och infrastruktur. Denna mekanism förklarar hur USA till viss del kunde stabilisera den globala ekonomin under andra halvan av 1900-talet (Harvey 2008, 29). Dessa relationer har alltså blivit globala i skala, även om det idag snarare är Kinas urbanisering som absorberar överskottet (ibid).

Under kapitalismen är världens städer alltså av nödtvång sammankopplade i globala flöden av varor och kapital, vilket i sig givit upphov till egna former av motstånd hos dem som arbetar inom dessa handelsflöden. Arbetare i hamnar och andra noder i de globala transportnätverken har visat sin disruptiva potential när de på olika sätt blockerat handeln för att påverka allt från sin egen arbetsmiljö till att stötta frihets- och rättviserörelser på andra sidan jorden (Fox-Hodess 2022, 51).

De sociala rörelserna utanför arbetsplatserna och fackförbunden innehar inte samma position i globala handelsled och har därför inte samma repertoar som exempelvis transportarbetare, men har likväl reagerat på en allt tydligare gemensam erfarenhet av livet i staden under kapitalet. Förutom klimatrörelsen som är verkligt global både i sin utblick och i sin spridning så såg flera av världens städer under förra decenniet, som följde i kölvattnet av finanskrisen 2008, en våg av massprotester, från Sao Paulo till Kairo och Hong Kong. Vincent Bevins (2023) gör en översikt över detta årtionde av massprotester i sin senaste bok If We Burn: The Mass Protest Decade and the Missing Revolution. Protesterna uppstod ur vitt skilda sammanhang och formades av omständigheter som gör varje protest till sitt eget fenomen att förstå. Ändå tycks rörelserna själva uppfatta sig som en del av ett världsomspännande sammanhang där de lånar av varandra i allt från metoder och strategier till idéer om horisontella organisationsformer (ibid). Flera av dessa högst lokala eller nationella proteströrelser använde dessutom nya sociala medier som Twitter för att referera till varandras kamper i slagord och paroller (ibid, 125).

Ett sådant exempel är protesterna i Sao Paulo 2013 där Bevins beskriver hur demonstranter skanderade att “Turkiet är här!” med uppenbar referens till demonstrationerna i Istanbul samma år (Bevins 2023, 125). De brasilianska protesterna uppstod ur en kampanj för billigare kollektivtrafik organiserad av Movimiento Passe Livre (MPL) med det specifika målet att stoppa en prishöjning i buss- och tunnelbanetrafiken (ibid, 116). Genom en välplanerad massmobilisering med ett så specifikt mål hoppades många i MPL kunna väcka engagemanget för att föra en antagonistisk och konfrontativ politik ute på gatorna för att själva forma staden och livet i den (ibid). För som Harvey säger (2008, 23) så är frågan om vilken slags stad vi vill ha också frågan om vilken relation med naturen och vilka sociala band, teknologier, livsstilar, och estetiska värden vi eftersträvar. Med den kollektiva rätten till staden som paroll och politiskt mål kan vi använda de ögonblick av “kreativ förstörelse” som exempelvis MPLs proteströrelse utgör för att kräva rätten att förändra världen och livet och att återskapa staden efter människors egna behov och önskan (Harvey 2012, 25).

Att demokratisera tillgången och inflytandet över rörligheten är att öppna upp staden för sina invånare att omforma platsen och våra sociala relationer i den. Kollektivtrafik är den infrastruktur som kanske allra tydligast knyter samman staden och dess invånare. Frågan om gemensamt inflytande över denna infrastruktur för också samman kampen för att bromsa de pågående miljö- och klimatkriserna med kampen om rätten till staden vilket gör kollektivtrafiken till en självklar horisont att utforska för det sociala facket. Det är därför kanske ingen slump att just frågan om billig, utbyggd, och tillgänglig kollektivtrafik uppstått som en viktig konfliktlinje i kampen om rätten till staden även i vårt närområde. Sedan vintern 2023 har ett flertal av varandra oberoende initiativ för billigare och tillgänglig kollektivtrafik tagit form i flera svenska städer med exempelvis Återställ Kollektivtrafikens öppnande av tunnelbanespärrarna i Stockholm (Planka.nu) eller initiativen mot civilkontrollanter i Göteborg. Flera europeiska städer har även testat att införa så kallade Free Fare Public Tranport-program (FFPT), bland annat i Luxemburg, Estland, Tjeckien, och Frankrike (UITP 2020).

Precis som Vincent Bevins beskriver ett samspel mellan 2010-talets proteströrelser, trots vitt skilda mål och sammanhang, så inspireras jag av att också tänka på de olika lokala rörelserna för verkligt gemensam kollektivtrafik världen över och hur de lånar och lär av varandra. Men är denna ömsesidighet allt vi menar när vi utifrån målet om rätten till staden pratar om internationalism? Eller bör vi i utforskandet av den här horisonten ställa oss frågan om det finns fler sätt att koppla samman våra kamper? Vi som är engagerade i arbetet för att forma städerna vi lever i efter våra behov vet hur svårt det kan vara att sammanföra frågor och kampanjer ens mellan grupper i samma stad eller land där det redan finns personliga relationer.

Uppgiften att göra något liknande mellan länder eller till och med världsdelar är hisnande. Men en fråga som kollektivtrafiken kanske inte behöver samordnas i termer av mål, taktik, och metod. När hamnarbetare synkroniserar blockader i flera hamnar samtidigt blir den disruptiva kraften visserligen enorm. Men om vi enades om en dag, en vecka, en månad av samtida protester i kollektivtrafiken i exempelvis Europas städer, oavsett de lokala målen och förutsättningarna, kunde vi inte ur den kreativa förstörelsen kräva rätten att forma staden och vår rörlighet i den? Ett sådant gemensamt ögonblick av massprotest behöver inte heller stanna vid Europas gränser, för livet i staden är globalt och genom att förändra staden kan vi förändra världen.

2024-04-30

KÄLLOR